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2020年JaguarIPaceHSE越野尾崎丰

时间：2022年08月16日

2020年Jaguar I-Pace HSE越野

徒步旅行者的视线是如此极端，以至于几乎可以听见。“漂亮的越野车，”她嘲讽的语气说，这让她毫无疑问。在我沿着陡峭的上坡弯道行驶全电动2020 Jaguar I-Pace的过程中，她属于一个单线下坡的人群，它的前进缓慢，因为陡峭的悬崖将我的视线挡在了该单行道区域的顶点枫树泉卡车步道

这种谨慎的做法在这里很普遍，因为远足者与山地车手，冒险摩托车手和一日游越野车共享这条火路。但是我要格外小心，因为我敏锐地意识到，我的全轮驱动电动机器几乎没有发出升空减速车所产生的发动机噪音。此外，我的测试车还配备了可选的低调255 / 40R22高性能夏季轮胎，该轮胎使价格昂贵的22英寸“金刚石车削”轮辋的唇部贴近岩石。

碰到机动车辆并不是什么令人惊讶的事情–因为他们期望看到4Runner，Tacoma或Jeep Wrangler在转弯处出现鼻子，而不是一些著名设计师Ian Callum设计的高果味捷豹。

我曾在美国森林服务局的大火路上走过数十次，最近一次是在两周前，在我自己的JK Jeep Wrangler中。如果您有间隙和合理的全地形轮胎，这很容易，所以如果iPace提出抗议，我准备好利用众多的景点。此外，这并不是对I-Pace本身的越野能力的考验。我对了解电动化越野的感觉更感兴趣。

在那条狭窄的铺装道路变成泥土后，我开始笑了不到100码，然后开始陡峭地向上钻进灰尘和嵌入的岩石。在我自己的吉普车中，该车具有六速手动变速箱和4：10：1轴齿轮传动装置，此时我通常选择低速档，因为高速档的变速箱齿距太宽且发动机也陷入沼泽轻松地以这些缓慢且不断变化的速度。相比之下，捷豹的动力传递是纯魔术。

对于初学者来说，没有4x4模式可供选择，没有低范围可供选择。双电机全轮驱动系统始终处于打开状态，并且会不断调整其扭矩分配以适应各种情况。油门踏板的响应是完全准确的，而且我从来没有必要踩过踏板，因为电动机以零rpm的速度传递其峰值扭矩。换句话说，它们绝对防沼泽。沿着陡峭的崎bump不平的土路行驶，比在家里过车道要困难得多。

当然，以上陈述并未考虑到尖锐的嵌岩。这条路大部分是干燥的，堆积的泥土，但到处都是松散的鹅卵石，人们必须保持敏锐的视线才能看到更陡峭的岩石。即使在我的吉普车中，如果您不小心的话，也很容易削减侧壁，但是在这里，我还不得不担心捏平40系列倍耐力并调整上述22英寸轮辋。我发现自己比以往任何时候都更加努力地寻找最友好的路线。

这条步道还标有水栏，水栏是蓄意形成的驼峰，用于将收集在上坡侧浅沟中的雨水引到下坡侧等待的排水管。交叉是对进近角，突破角，离地间隙和离场角的顺序测试。每100码也发生一次。

水栏将使这里的低座乘用车变得混乱。I-Pace是作为SUV销售的，但是它的驶入角度并不是很明显，并且巨大的电池组使它的续航里程长达234英里。但是在这里，I-Pace的袖子有一点点：一个具有越野设置的空气悬架系统，使汽车比正常人高约2英寸。在这种模式下，清除水栏是小菜一碟。

但是，在鹅卵石上骑行非常困难，比I-Pace在路面上提供的令人愉悦的骑行要困难得多。其中一些与表面和低调的倍耐力有关，但大多数情况下，我感到在高模式下运行空气悬架会带来负面影响。高模式将空气泵入气室，这会使它们变得更硬。车身之所以上升，是因为汽车的重量无法将其压缩得那么多，这也意味着当从下方撞到颠簸时，骑行会更加困难。

当我在思考这个问题时，我的思路被汽车后部发出的尖锐的“砰”声打断了。鼻子在一个特别高和对角倾斜的水棒上倾斜了下来。后悬架已“顶出”，顾名思义，这与底盘相反。后方的冲击突然又嘈杂地达到了完全伸展的程度，这也与我使用高级模式有关。

悬架具有固定的行程，通常在压缩行程和伸展行程之间平均分配。任何升高的模式都会使中性点向上移动，从而使压缩行程增加，而伸缩行程减少。麻烦的是，处于较高模式的空气弹簧由于较硬，因此无法使用额外的压缩行程，因此效果不佳。

这可以通过比较性的斜坡行程指数测量来证明，这是悬架关节运动的一种度量。配备空气悬架的越野车在低速模式下的总得分要比在高模式下高。这就是I-Pace发生的情况。在高模式下，其悬架柔韧性降低，汽车行驶接近行驶上限。当我在对角水栏上行驶时，汽车瞬间停在三个车轮上时，后部震荡只是突然响起。

从那时起，我改变了策略。除非而且直到我来到一个似乎足够高以需要额外净空的水栏时，我才开车驶过这条路，这时我按下了按钮以举起汽车。我会从更平坦的部分中获得更顺畅的骑行而受益，但是在必要时，只需按一下按钮，就可以清除颠簸和隆起-尽管偶尔会出现颠簸声。

所有这些都引发了人们对几年前在摩押的吉普大切诺基步道行驶的回忆。一辆吉普车的代表骑着shot弹枪，有一次我发现他放下了空气悬吊的吉普车，中央开关安装在扁平的部分上，当我们到达需要最大间隙的地方时再次抬起它。那天我们偶尔也注意到在高模式下达到顶峰。

一旦我确定了这种节奏，爬山便变得非常愉快。除了徒步旅行者，当我们每个人都向右挤压并折叠我们的后视镜时，我得到了几个迎面而来的司机的奇怪表情和笑容，以便我们可以彼此掠过。一个骑越野车的家伙做了两次，在我让他过去后给了我很大的赞许。

由于最近下雨，灰尘不像往常一样糟糕，所以我顺着窗户往下跑。我必须承认，几乎默默地登上山顶有点超现实。可能是我的想象，但野生动植物似乎并没有让我惊慌。也许仅仅是因为我可以清楚地听到森林的声音，而不是我自己的引擎和在这种攀爬过程中通常会加重嘶哑的冷却风扇的声音。

最终，我来到了一个名为“四角”的广阔空地，该空地提供了三个方向的全景。这是在山肩上的错误登顶，但我很高兴将此称为旅行的终点。这条路线一直延伸到圣地亚哥峰顶的天线场，我确定自己可以做到，但有一个问题：我选装的22英寸轮毂和倍耐力P-Zero高性能轮胎。

我知道前面的路线经过了由松散的葡萄柚大小的岩石组成的令人讨厌的卵石坡道。这只能持续100码左右，而Jag的高模间隙就足够了。但是车轮会被破坏，因为锯齿状的岩石往往会包裹住轮胎的侧壁，并且一旦设法凿开我吉普车上的17英寸轮辋之一。如果这是配备标准18英寸轮毂和235 / 65R18 SUV轮胎的I-Pace S，而不是这些22s巨大的I-Pace S，我将轻松实现。

有了我现在的节奏，骑行很容易。也许太容易了。我忘了把汽车抬高到有点突出的水栏上，听不到电池组的防护装甲刮到顶部。快速检查没有发现明显的划痕，但此后我更清楚自己对每个水栏的处理方式。

作为电动汽车，I-Pace采用再生制动。有一个驾驶员可选择的设置，使它在您松开油门时就可以工作，而在踩刹车时不起作用，而我发现这在下坡并放松小壁架和水栏时特别有用。无需自觉思考就很容易控制车辆的速度，因为无需将脚从一个踏板移到另一个踏板。

最后的惊喜来自底部。我剩余的电池续航里程有所下降，但是由于越野旅行，并没有大大放大其减少的里程数。当然，上坡陡峭，但是I-Pace在下山的路上重新生成了其中的一些。汽油动力越野车无法做到这一点。此外，这是一台带有一个前进档的直接驱动机器。一直以来，低速行驶并没有增加消费。

我的电动越野车必须像我的吉普车那样，在17英寸的车轮上具有33英寸的全地形轮胎，我更喜欢标准的线圈悬架和远程油箱冲击，非常感谢。尽管如此，我仍在为越野电动推进的前景而努力。我全神贯注于即时电动机扭矩，无需低速档的直驱式变速器以及精确的油门控制以及在下坡时的单踏板再生制动。

对于电动越野车而言，续航里程将比对个人通勤电动车而言更为重要。像2020年Jaguar I-Pace HSE的234英里之类的东西可能适合探索一些当地山脉，或者说，如果摩押配备了兼容的DC Fast充电器。但是，如果要使电陆上空成为一件大事，就必须在某些离网电网附近安装更多量程和更多直流快速充电器。也就是说，电炉甚至搅拌器成为可能的附件。好，现在我要进去。确实是一辆不错的越野车。